Ковбои (рус. пастух) — занимались отловом одичавших коров и перегоном стад до ближайшей ж/д станции на продажу, попутно охраняя их от двуногих и четвероногих хищников. Носили кожаные штаны для езды на лошади, пончо, широкополую «ковбойскую» шляпу и шейный платок для защиты от пыли. Основные атрибуты — револьвер и лассо.
Лассо — веревка с петлёй, основной инструмент для ловли бычков.
Стетсон — та самая шляпа. Настоящая шляпа шилась из водонепроницаемого войлока и использовалась как ёмкость для поилки лошадей.
Ковбойская дуэль — популярный метод смертоубийства. Суть: соперники стоят друг перед другом, револьверы находятся в кобуре. Суровый взгляд, нервное дрожание руки у кобуры, тревожная музыка. По сигналу (обычно удар колокола, часов или просто случайный звук, вплоть до карканья мимопролетающей вороны) выхватывают револьвер и стреляют. Побеждает более быстрый и меткий. При этом хорошие парни обычно хватаются за пистолет вторыми (ведь по американским законам схватившийся за пистолет первым априори виноват и его можно валить в рамках самообороны без угрызений совести), но стреляют первыми.

Скотные бароны — крупные скотовладельцы, на которых работали ковбои.

Gunslinger — виртуозный стрелок, одевался и выглядел как ковбой, но чаще зарабатывал иначе — охотником за головами, наёмником или банально бандитом. Даже шерифы и маршалы могли тоже быть ганслингерами.

Шериф — главный и зачастую единственный представитель закона в городке, удалённом от цивилизации. Должность шерифа была выборной, а властью в рамках наведения порядка он обладал абсолютной, вплоть до возможности выгнать из города неугодного просто по желанию. Нередко шерифом выбирали бывшего бандита, и тот как мог боролся с бандитами теперешними. Отличительный знак шерифа — шестиконечная звезда; помощники шерифа тоже носили звёзды, но поменьше.

Маршалы — звезда у них всего о пяти концах, а власть представляют федеральную. Однако избираются также населением, и полномочия схожие. Сейчас — аналог отечественного ФСИН и одновременно службы судебных приставов. Отличались высоким уровнем профессионализма и ореолом героизма под аурой таинственности.

Bounty hunters — «охотники за головами», ловили преступников за деньги. Надо заметить, что на Диком Западе награду за чью-то голову мог назначить кто угодно и за что угодно. Штат — дословно «государство», и, совершив преступление в одном штате, можно было невозбранно уехать в другой, что считалось пересечением границы «государства» — шериф сбежавшего преступника официально преследовать не мог. Однако стоило выставить хорошую награду — и тут же находились желающие ехать за преступником хоть к чёрту на рога.

Пинкертонцы — федеральное частное детективное агентство. Первыми в эти смутные патриархальные времена начали практиковать такие прогрессивные методы ведения расследования, как внедрение в банды, подкуп, шантаж и провокации, что с точки зрения бесхитростных ковбоев было совсем уж паскудством. В фильмах демонстрируют иезуитские коварство и изворотливость; как правило, являются отрицательными персонажами.

Рейнджеры — техасская милиция, в смысле ополчение с функциями военной полиции, с пятиконечной звездой. Занимались как патрулированием и ловлей преступников, так и участием в боевых действиях.
Опять же /материал из статьи Lurkmore/.

Кольт — за звание классики борются «военно-морской» кольт, армейский и «Миротоворец». Армейский имел широкое хождение после войны и во время её. «Военно-морской» был облегчённой версией драгунского кольта и встречался чаще на суше, чем на море (ну а драгунский кольт предназначался для кавалерии). Миротворец же появился практически под занавес эпохи (в 1870-х), но быстро вытеснил почти всех.
«Кольт Уокер» — любимое оружие рейнджеров, «Дезерт Игл» своего времени, калибр которого позволял завалить как лошадь, так и воина. Назван в честь рейнджера Самюэля Уокера. Было дело, некий новобранец, попавший в рейнджеры, прострелив себе ногу, завалил заодно и лошадь, на которой сидел. Этот прославленный револьвер, как и многие другие в то время, чаще всего не имел патронов: для его зарядки нужно было, насыпав порох, забить пули молотком, а затем вставить капсюль.

Ремингтон — главный конкурент кольтов. Был крепче, надёжнее и легче в перезарядке, так как выпускался преимущественно под унитарные патроны центрального боя.
Винчестер (классика — «модель 1873») — но не помповик, а рычажник, и не гладкоствол, а винтовка! Благодаря хорошей дальности стрельбы вдали от человеческого жилья скорострельная винтовка с вместительным магазином была востребованней револьвера. Происходит от винтовки Генри 1860 года с такой же перезарядкой, успевшей проявить себя ещё в войну. Потом оригинальную наработку купил Оливер Винчестер и доработал.

До появления винчестера, во время Американской гражданской войны, имел хождение карабин Спенсера. Отличался длинным трубчатым магазином в прикладке, для смены которого часто таскали особую коробку на 7‒10 сменных магазинов. Кольт тоже пытался выпускать и револьверные винтовки и карабины, которые редко можно встретить в фильмах. Также до появления винчестера имели широкое хождение разнообразные однозарядные винтовки: Шарпса, Смита, Старра, etc.
Гатлинг (Кофемолка) — картечница, то есть неавтоматический пулемёт, механизм которого работает от мускульного усилия стрелка. Представлял собой громоздкую многоствольную дуру размером с сорокапятку времён ВОВ, стрелял, когда пулемётчик крутил ручку, — отчего и прозвище «кофемолка». Первые модели, капсюльной эпохи, стреляли специальными толстостенными патронами-каморами, последующие — обычными винтовочными. Существовали и сравнительно небольшие гатлинги-«бульдоги», а под конец XIX века даже успешно установили на картечницу электромотор, доведя скорострельность аж до 3000 выстрелов в минуту — увы, от конкуренции с более дешёвым, лёгким и простым «Максимом» это не спасло.

Дробовики — каноничным считается «coach gun», сиречь «ружьё для дилижанса», которым вооружались курьеры, ехавшие рядом с кучером и охранявшие сейфы с ценным грузом (если на дилижансе не было курьера, то и сейфа не было, поэтому интереса для грабителей он не представлял). Представляли они из себя двустволки с несколько укороченным стволом — для удобства и для того, чтобы увеличить разброс дроби, благодаря чему было легче попасть по движущейся цели.
Боуи — нож, в вестернах фигурирует редко, но на настоящем Диком Западе был меметичен. Использовался ковбоями и как оружие, и по хозяйству. Нож сделал кузнец Джеймс Блэк, но имя он получил в честь Джеймса Джима Боуи, прославившегося тем, что во время дуэли на револьверах прирезал местного шерифа. Причина же популярности в том, что, как уже известно внимательному читателю, многие револьверы до появления не имели патронов.

Мачете — более знаменит в плантационных областях, на ДЗ не очень был в ходу. Как долгоиграющее оружие был так себе, зато отлично годился для хозяйственных целей.
Динамит — применялся чуть менее чем повсеместно: в шахтах, при прокладке железнодорожных путей, в качестве импровизированных мин и гранат.
Нитроглицерин — исходник для получения динамита, был жидким и взрывался от малейшего чиха. Приготовление и применение расписано, например, в книге Жюля Верна «Таинственный остров», но автор сознательно пропустил некоторые звенья техпроцесса изготовления во избежание.
Томагавк — изначально так называли различные метательные дубинки.
Лук — несмотря на то, что в вестернах и приключенческих романах индейцы описывались как хорошие лучники, на самом деле стрелками они были довольно посредственными, равно как и их луки — сравнительно примитивными цельнодеревянными, по всем параметрам уступавшими средневековым композитным европейским и азиатским лукам, склеенным из разных пород дерева и усиленным накладками из рога, которые вполне могли соперничать с револьверами по дальности и точности боя. Первобытное общество-с. Другое дело, что в Европе к тому времени само искусство стрельбы из лука выродилось за ненадобностью, а книжки ковбоям читать было недосуг, так что сравнивать им было не с чем. Основное предназначение лука — охота на бизонов: копьём толстую шкуру этого быка пробить было трудно, а вот стрела, выпущенная в упор под прямым углом, вполне годилась.
Трубка мира — её курили при заключении перемирия, передавая по кругу.
И снова /материал из статьи Lurkmore/.

Дилижансы могли развивать скорость 6-13 км/ч и требовали смены лошадей (конные) или топлива (паровые). Паровые ехали быстрее: 20-30 км/ч.
О дилижансах, как конных, так и паровых можно посмотреть здесь
http://www.horse-driving.ru/publ/pervyj_ob..._karety/1-1-0-1

паровозы и дирижабли могли развивать скорость 40-160 км/ч, в зависимости от погоды (дирижабль) и от важности поезда (заказной был самым быстрым). Но учтите, что дирижабль летит по прямой к пункту назначения, а поезд едет там, где удобно было проложить рельсы.

1. Сложность и высокая стоимость постройки

Сложность постройки самолетов и дирижаблей заключается в необходимости сочетать исключительную прочность конструкции с исключительной легкостью ее.

Размер работ по сооружению дирижабля объемом в 100000 куб. м может быть охарактеризован тем, что на постройку требуется 14 км профилей и труб. Вся эта масса отдельных частей каркаса требует исключительной тщательности и точности в изготовлении, для того чтобы они подошли в сборке. Дирижабль испытывает в воздухе различные напряжения, по разному воздействующие на отдельные части, что требует высоконаучного расчета, очень квалифицированных кадров строителей и экспериментальной проверки всех расчетов.

Большая стоимость постройки дирижаблей объясняется дороговизной строительного материала, сложностью конструкции и необходимостью возведения подсобных сооружений.

Если принять, что стоимость материалов, идущих на постройку самолетов и дирижаблей, примерно одинакова, то дирижабль благодаря более сложной конструкции стоит в 2–3 раза дороже самолета, считая стоимость единицы веса конструкции.

2. Трудность и дороговизна эксплуатации

Для эксплуатации дирижаблей необходим ряд громадных эллингов и причальных мачт, а также вспомогательных сооружений: газовые заводы, мастерские, радиостанции, метеорологические станции, склады и т. д., что и является причиной дороговизны и трудности эксплуатации.

Из дирижабля постоянно происходит утечка газа, даже при нахождении в эллинге; суточная утечка равняется в этом случае примерно 1/500 части всего объема дирижабля. В полете же необходимость маневрирования приводит к потере газа в очень больших размерах (у цеппелинов в войну 1914–1918 гг. при длительных полетах — до 25–30%).

Следует также обратить внимание, что стоимость гелия была примерно в 10 раз выше стоимости водорода.

Посадка дирижабля на неприспособленном месте требует причальную команду в 300–700 человек.

Причаливание дирижабля к мачте, а также ввод и вывод его из эллинга являются далеко не простыми операциями. Так, при выводе из эллинга дирижаблю угрожает порча не только от неосторожного и неумелого вывода, порывов ветра, но также иногда и от разности температур.

3. Пожарная опасность

Пожарная опасность дирижаблей, наполненных водородом, велика, так как имеющая место и до сих пор неустраненная утечка газа дает возможность образованию кругом дирижабля легко взрывающегося гремучего газа. Вот почему и необходима защита эллингов громоотводами, а главное — непрерывная вентиляция его сильными вентиляторами с целью удаления образующегося гремучего газа. В случае поломки в воздухе — от малейшей искры, хотя бы из выхлопных труб моторов, дирижабль в одно мгновение может обратиться в море пламени, как это было с дирижаблем R-101.

Кстати надо отметить некоторое преувеличение опасности пожара дирижабля от удара молнии. Известно много случаев, когда от удара молнии дирижабли не загорались, а последствием этого являлось лишь частичное сплавливание металла металлического каркаса в точке удара молнии.

4. Обледенение

Обледенение дирижабля представляет очень большую опасность. Эта опасность создается в результате утяжеления дирижабля и нарушения его формы. Обе же эти причины сильно ухудшают управляемость, а в некоторых случаях приводят к полной потере ее и даже к гибели дирижабля.

Обледенение еще опасно тем, что мелкие куски льда, отбрасываемые пропеллерами, рвут оболочку дирижабля, как и было с дирижаблем «Норвегия» во время исторического полета на Северный полюс.

Обледенение поверхности дирижабля возможно толщиной до 5–6 мм. Какую дополнительную нагрузку для дирижабля это может создать, можно судить по следующему подсчету: если считать, что обледенение толщиной только в 1 мм покроет половину поверхности такого дирижабля, как цеппелин LZ-127, то добавочный вес будет примерно равен 13 т. Но особенно важно то, что обледенение не покрывает равномерно всей поверхности дирижабля, а происходит главным образом на передней части дирижабля; это приводит к перемещению центра тяжести, а вследствие этого затрудняется или даже совсем теряется управление. Кроме того при перемещении центра тяжести вся конструкция дирижабля начинает испытывать напряжения, отличные от тех, на которые она рассчитана. Из-за обледенения едва не погиб итальянский дирижабль «Норвегия», на котором Нобиле с Амундсеном в 1926 г. сделали первый полет на Северный полюс. При перелете от Северного полюса к берегам Америки (дирижабль вылетел с европейского берега) дирижабль подвергался обледенению. Утяжеленный ледяным покровом, теряя все более и более управляемость, дирижабль снижался. Для облегчения дирижабля экипажем было выброшено за борт все, что только можно. С большим трудом дирижабль достиг американского берега, где тотчас же и приземлился.

Повторение подобной истории с Нобиле при вторичном полете на Северный полюс в 1929 г. на дирижабле его конструкции под названием «Италия» окончилось гибелью дирижабля и половины состава экипажа. Несмотря на то, что метеорологическая обстановка была неблагоприятной, Нобиле все же отправился в полет (второй в эту экспедицию) на полюс. На обратном пути дирижабль подвергся обледенению. Несмотря на все усилия Нобиле, дирижабль снизило из-за перетяжеления, он стал клевать носом и в конце концов ударился о ледяное поле. При ударе отломилась гондола дирижабля, выпала часть экипажа, продуктов, имущества. Получив большое облегчение в весе, дирижабль вновь поднялся, но был унесен ветром. Дальнейшая судьба дирижабля и части оставшегося на нем экипажа неизвестна.

Условия, при которых может происходить обледенение, возможны в самых различных местностях. Такими условиями являются — большая влажность воздуха (облака, дожди, туман, снег) и температура от 0 до — 15°С.

Борьба с обледенением пока чрезвычайно трудна, и действительных средств против обледенения кроме насколько возможно быстрого ухода из опасной атмосферной зоны еще нет. Понятно, что другим средством более успешной борьбы с обледенением является большой запас прочности конструкции дирижабля при большом запасе «летучести», т. е. возможности нести большую дополнительную нагрузку; но сочетать эти условия очень трудно, а умышленная недогрузка дирижабля на случай обледенения конечно будет снижать мощность боевой нагрузки или экономический эффект перевозок.

Наилучшим разрешением этой проблемы являлось бы применение средств, не допускающих этого обледенения.

В борьбе с обледенением все изыскания идут по пути поисков такого состава, покрыв которым поверхность дирижабля или самолета, можно было бы защитить его от оседания влаги и обледенения, или же такого приспособления, с помощью которого можно было бы постоянно отбивать осаждающийся лед.

5. Необходимость большого запаса прочности

Дирижаблю придается запас прочности вследствие того, что, имея большие размеры, он испытывает в полете, а особенно в неблагоприятную погоду, очень значительные напряжения. Нагрузка, создаваемая этими напряжениями, получается двух видов: статическая и динамическая.

Первая возникает как результат противоположного действия силы тяжести и подъемной силы газа: так статическому напряжению дирижабль подвержен и при стоянке.

Намного сложнее и значительнее динамическое напряжение, создающееся в результате полета дирижабля, особенно в неблагоприятную погоду. При поступательном движении дирижабль испытывает лобовое сопротивление, пропорциональное площади поперечного сечения и квадрату скорости движения. Кроме того при всяком маневрировании в корпусе дирижабля, как и в самолете, возникают дополнительные нагрузки различной силы и направления. Особенно эти дополнительные нагрузки возрастают, когда дирижабль попадает в тяжелые метеорологические условия; при сильных бросках, которым он подвергается, в корпусе дирижабля возникают изгибающие, скручивающие и другие напряжения.

Так, французский дирижабль «Диксмюде» после ряда удачных перелетов из полета в Африку не возвратился. Дирижабль над Средиземным морем был застигнут бурей и погиб. Причина гибели по предположениям — недостаточная прочность дирижабля.

Американский дирижабль «Шенандоа» также переломился в воздухе при налетевшей грозе. В вахтенном журнале этого дирижабля, найденном после катастрофы, имеется такая последняя запись: «2 ч. 10 м. видим зарницы перед собою; поднимаемся выше, но там видимость плоха». Гибель дирижабля наступила через 2 ч. 50 м. после этой записи.

6. Большая зависимость дирижабля от атмосферных условий

От повышения температуры и уменьшения атмосферного давления дирижабль теряет некоторую часть своей подъемной силы.

Таким образом при перелете из района более холодного чем тот, в который направляется дирижабль, надо обеспечить его некоторую недогрузку. Если например английский дирижабль R-100 будет перелетать из Англии в Индию, то он должен будет взять в Англии нагрузку, меньшую примерно на 8–10 т, учитывая, что разность средних температур Англии и Индии равна 15–20°.

Так же приходится учитывать потерю подъемной силы при полетах на больших высотах, где атмосфера значительно более разрежена. В тех случаях, когда дирижаблю придется перелетать через горы или военному дирижаблю подниматься на большую высоту, чтобы подвергаться меньшей опасности со стороны огня зенитной артиллерии, придется с места отправления не добирать нагрузки в сравнении с нормой, которую он мог бы поднять при условии полета на небольшой высоте. Неблагоприятная погода для полета дирижабля (гроза, ураган и т. д.), обычно сопровождаемая понижением давления, таким образом не только подвергает дирижабль опасности из-за добавочных сильных напряжений, которые испытывает дирижабль, но одновременно понижает и летучесть дирижабля, т. е. уменьшает его подъемную силу, а тем самым и его возможности сопротивления непогоде.

7. Опасность перетяжеления конструкции (причина гибели английского дирижабля R-101).

Характерным примером перетяжеления конструкции дирижабля и связанной с этим опасности является недавно погибший мощный английский дирижабль R-101.

R-101, как уже отмечалось ранее, был построен из стали вместо дюралюминия. При этом англичане в постройке R-101 выдержали исключительно большой коэфициент прочности и при этом, опасаясь судьбы погибших дирижаблей, как «Шенандоа» и английского R-38, перешли допускаемые пределы. Прочность R-101 могли бы характеризовать такие данные: если американский дирижабль «Шенандоа» разломился на 3 части под влиянием восходящего потока воздуха скоростью в 24 км/ч, то R-101 мог выдержать восходящий поток скоростью в 80 км/ч, т. е. он был прочнее в 3 раза, чем «Шенандоа». По другим же данным (английских специалистов) прочность R-101 превосходила прочность «Шенандоа» в 4–5 раз. Наглядным показателем особой прочности R-101 является случай, когда, находясь на причале к мачте, дирижабль выдержал без поломок сильнейший ураган, потопивший много судов, разрушивший дома, вырывавший с корнем деревья. Но при таких достижениях в прочности R-101 оказался сильно перетяжеленным: его мертвый вес оказался на 11 т больше, чем у одновременно с ним строившего я дирижабля такой же кубатуры (но не стального) — R-100. Если же считать, включая вес винтомоторной группы, то R-101 оказался тяжелее R-100 на 21 т. По сравнению же с германским дирижаблем LZ — 127 и «Граф Цеппелин» мертвый вес R-101 оказался больше на 77 т. Большую роль в перетяжелении R-101 сыграли также и моторы — «Бердмор-Торнадо», установленные на дирижабле. Будучи дизельного типа — они все же имели очень большое соотношение веса на силу, а именно 8 кг. После первого испытания R-101 англичане сразу же решили переделать дирижабль. Последний был разрезан пополам, в середину был вставлен дополнительный отсек объемом в 14300 куб. м, что увеличивало его подъемную силу на 15 т и дало за вычетом веса отсека и баллона (9 т) выигрыш в полезной нагрузке — 6 т. Потом с дирижабля был снят один сервомотор весом в 0,5 т. Кроме того общий объем дирижабля был увеличен за счет использования всего пространства внутри оболочки, что дало дополнительное увеличение в подъемной силе на 4 т. Все эти изменения все же радикальных улучшений не внесли. R-101 оставался значительно перетяжеленным.

Гибель R-101 произошла при следующих обстоятельствах: дирижабль вылетел 5 октября 1930 г. из Англии, направляясь в Индию, причем не успел пройти всех испытаний полностью. Погода для перелета было крайне неблагоприятная, но дирижабль бы послан в перелет видимо по мотивам политического порядка: с целью демонстрировать перед Индией как английской колонией мощь английского империализма. Очень перегруженный, с недостаточно опытными водителями дирижабль достиг территории Франции на высоте до 100 м. Шел сильный дождь, дул шквалистый ветер. Поздней ночью с дирижабля была получена радиограмма: «Все в порядке. Пассажиры спят». Через несколько минут после этого, находясь около г. Бове, дирижабль, как показывает оставшийся в живых пилот, «вследствие порыва ветра большой силы ударился о землю и воспламенился». Из 58 человек, находившихся на дирижабле, 50 сгорели, в том числе министр авиации Томсон и конструктор дирижабля Ричмонд. Результаты расследования этой страшной катастрофы приводят к выводу, что основной причиной гибели дирижабля были его перетяжеленность и недостаточная маневренность. Поспешная отправка перетяжеленного дирижабля в перелет, тяжелые метеорологические условия и недостаточная опытность водителей и привели к гибели.

8. Коррозия материала каркаса

Сплав, из которого делается обычно каркас дирижабля (дюралюминий), подвергается разъеданию (коррозии) от атмосферных условий и от присутствия водорода. Это требует тщательного наблюдения за всеми металлическими частями, для. чего бывают необходимы откачка газа из баллонетов и длительная работа по осмотру.


Источник: Ионов П. Дирижабли и их военное применение. — М.: Государственное военное издательство, 1933.

Из неза­тей­ли­вой город­ской архи­тек­туры салуны выде­ля­лись широ­кой веран­дой с гру­быми пери­лами и коно­вя­зью по сосед­ству. Над вхо­дом в салун кра­со­ва­лась вывеска с каким-нибудь экзо­ти­че­ски-брос­ким назва­нием. Завсе­гда­та­ями таких заве­де­ний ста­но­ви­лись лихие ков­бои, добыт­чики-золо­то­ис­ка­тели, бан­диты, гастро­ли­ру­ю­щие кар­точ­ные шулера и про­сто мест­ные алко­го­лики. В их гру­бо­ва­том сленге салун имел насмеш­ли­вые про­звища: «водо­пой­ное корыто» (watering trough), «кло­пов­ник» (bughouse), «хибара» (shebang), «сто­ловка» (cantina) и «джин­ница» (gin mill).
Про­звище «джин­ница» идет несколько враз­рез с рас­ти­ра­жи­ро­ван­ным кино­штам­пом о том, что в салу­нах Дикого Запада посе­ти­тели хле­стали исклю­чи­тельно виски. Дело в том, что в коло­ни­аль­ной Аме­рике в салу­нах изна­чально лиди­ро­вали джин и ром, попав туда околь­ными путями через Европу. Перед вой­ной за неза­ви­си­мо­сть потреб­ле­ние рома в аме­ри­кан­ских коло­ниях на душу насе­ле­ния состав­ляло больше 13 лит­ров в год. С джи­ном дела обсто­яли и того хуже: в связи с коро­лев­скими огра­ни­че­ни­ями на импорт спирт­ных напит­ков в 1698 году, кустар­ное про­из­вод­ство джина в Англии за 40 лет выро­сло в десять раз и пре­вы­сило даже про­из­вод­ство пива. Конечно, в каче­ствен­ном отно­ше­нии это были совсем не те напитки, кото­рые мы знаем теперь. бочки с ромом
К при­меру, весь изго­тав­ли­ва­е­мый ром был тяжё­лым или тём­ным, в отли­чие от евро­пей­ских напит­ков, очи­щен­ных двой­ной пере­гон­кой, а джин был слад­ко­ва­тым варе­вом сомни­тель­ного каче­ства. Но это ком­пен­си­ро­ва­лось низ­кой ценой. Деше­вый ром был все­гда вос­тре­бо­ван ков­бо­ями ско­то­псами и про­чей рабо­чей бед­но­той. Кстати, назва­ние “ром” про­ис­хо­дит от слова rumbullion, что на одном из диа­лек­тов англий­ского языка озна­чает «шум, гам, вол­не­ние». Весьма под­хо­дяще для салу­нов.
Джин, пол­но­стью обес­це­нен­ный мас­со­вым под­поль­ным про­из­вод­ством, ока­зался дешевле любого спирт­ного, что в итоге при­вело к тоталь­ному пьян­ству среди низ­ших слоев насе­ле­ния Англии. Конечно же, оттуда джин пере­брался в англий­ские коло­нии на тер­ри­то­рии Дикого Запада. Гораздо позже высво­бо­див­ше­гося джина “загнали” в зна­ко­мые нам бутылки.
Бла­го­даря эми­гран­там в Аме­рику попал и зна­ме­ни­тый на весь мир напи­ток виски. В XVII веке пере­гон­кой виски в Новом свете заня­лись пер­вые шот­ланд­ские пере­се­ленцы. Но тут им при­шлось при­спо­саб­ли­ваться к новым усло­виям. После рево­лю­ции в 1776 году новое аме­ри­кан­ское пра­ви­тель­ство поощ­ряло людей, осва­и­ва­ю­щих тер­ри­то­рии на Диком Западе, наде­ляя пере­се­лен­цев бес­плат­ной зем­лей под уро­жай куку­рузы. При отсут­ствии спроса на нее, посе­ленцы научи­лись про­из­во­дить алко­голь­ный напи­ток из куку­рузы. Чтобы он не казался слад­ко­ва­тым на вкус, в сусло добав­ляли немного ржи. В резуль­тате полу­чили напи­ток, кото­рый с повы­ше­нием каче­ства тех­но­ло­гии про­из­вод­ства стал наци­о­наль­ным досто­я­нием Аме­рики. Отсюда и пошла тра­ди­ция двой­ного напи­са­ния слова «виски». Виски ирланд­ского или аме­ри­кан­ского про­ис­хож­де­ния пишутся whiskеy, а англий­ского — whisky. Так как луч­ший виски научи­лись делать в граф­стве Бур­бон (штат Кен­тукки) – аме­ри­кан­ский виски стал наиме­но­ваться бур­бо­ном. Его основ­ное отли­чие от шот­ланд­ского виски или скотча («scotch») заклю­ча­ется в том, что бур­бон про­из­во­дится из куку­рузы, а не из ячменя, и выдер­жи­ва­ется в спе­ци­ально под­го­тов­лен­ных (обо­жжен­ных) боч­ках, где виски при­об­ре­тает непо­вто­ри­мый аро­мат и вкус.
В салу­нах Дикого Запада о купаже и каче­стве в то время не подо­зре­вали, наоборот, в них было при­нято нещадно раз­бав­лять виски, пода­ва­е­мый под­гу­ляв­шим завсе­гда­таям. Соот­вет­ственно, для кре­по­сти в него добав­ляли ски­пи­дар, порох или перец. По доход­но­сти содер­жа­ние салуна при­рав­ни­ва­лось к вла­де­нию ско­то­вод­че­ским ранчо сред­них раз­ме­ров и сулило солид­ные барыши, осо­бенно, если хозяин не брез­го­вал сомни­тель­ными опе­ра­ци­ями, начи­ная от содер­жа­ния при­тона и закан­чи­вая скуп­кой кра­ден­ного. Назва­ния ков­бой­ских напит­ков хорошо отра­жают, как гру­бо­сть той эпохи, так и ядрё­ное содер­жи­мое ста­ка­нов: «Сок Таран­тула», «Виски 200 мет­ров» (в ори­ги­нале — «Forty-Rod», под­ра­зу­ме­вает, что этот виски такой креп­кий, что уби­вает на рас­сто­я­нии писто­лет­ного выстрела), «Крас­ный глаз», «Гро­бо­вой лак» («Coffin Varnish»).
Вне сомне­ний такая выпивка тре­бо­вала при­лич­ной закуски. Еда в ков­бой­ских салу­нах была непри­тя­за­тель­ная, но осно­ва­тель­ная. Пер­вое место, конечно же, зани­мало мясо. Пор­ции были огром­ные. (Хотя, техас­кие стейки по-ков­бой­ски до сих пор сохра­нили боль­шие раз­меры).
Если ков­бои во время пере­го­нов скота пита­лись, в основ­ном, прес­ными гале­тами и говя­ди­ной, кото­рая им до смерти при­еда­лась, то салун мог «поба­ло­вать» их сви­ни­ной, бара­ни­ной или жаре­ной куроч­кой. В каче­стве пер­вого блюда была похлёбка из говя­жьей тре­бухи (ана­лог совре­мен­ного супа из говя­жьего рубца). На гар­нир, как пра­вило, шли бобы или фасоль. Из-за повсе­мест­ной анти­са­ни­та­рии вся еда обильно при­прав­ля­лась крас­ным пер­цем чили.
Вме­сто хлеба на Диком Западе ели куку­руз­ные лепёшки из прес­ного теста. Чай был дорог, гораздо чаще ков­бои пили кофе. Но кино­ве­стерны раз­ных стран создали и под­дер­жи­вают миф о пого­лов­ном рас­пи­ва­нии виски в салу­нах. Боль­шин­ство кино­ге­роев Дикого Запада с порога тре­бо­вали виски, а пере­пив­шись, устра­и­вали в салу­нах гран­ди­оз­ные поста­но­воч­ные драки. Похоже, из-за них неотъ­ем­ле­мым аксес­су­а­ром филь­мов-вестер­нов стали маят­ни­ко­вые двери-рас­па­шонки, кото­рые из-за своей формы, напо­ми­на­ю­щей кры­лья лету­чей мыши, полу­чили про­звище «batwing doors».
Соб­ственно, в жизни они не испол­няли сво­его основ­ного назна­че­ния – огра­ни­чи­вать доступ, из-за нена­доб­но­сти тако­вого: питей­ные заве­де­ния боль­шин­ства салу­нов рабо­тали круг­ло­су­точно, не закры­ва­ясь.

[url=http://www.art-eda.info/kogda-to-na-dikom-zapade.html[/url]

В 1843 году появились факсы — придумал их шотландский часовщик, Александр Бейн. Его устройство (которое он сам называл телеграфом Бейна) было способно на большие расстояния передавать копии не только текста, но и изображений (пусть и в отвратительном качестве). В 1855 году его изобретение усовершенствовал Джованни Казелли, доработав качество передачи изображений.



Правда, процесс был довольно трудозатратным, судите сами: исходное изображение нужно было перенести на специальную свинцовую фольгу, которую «сканировало» специальное перо, присоединённое к маятнику. Темные и светлые участки изображения передавались в виде электрических импульсов и воспроизводились на принимающем устройстве другим маятником, который «рисовал» на специальной увлажнённой бумаге, пропитанной раствором железосинеродистого калия.